על החברה
חזרה לכתבות
שישה נוסעים יצאו לדרך / דניאל שמיל וכתבי Markerweek
דה מרקר, 26.3.09
450 אלף כלי רכב נכנסים לתל אביב מדי בוקר, 325 אלף מהם היישר לאזור המצומצם של מרכז העיר. וכשיש כזה עומס, לא מפתיע שהמכונית נהפכה למעמסה במרכז העיר.

עם כבישים פקוקים ועמוסים וחנייה בלתי אפשרית (אפילו מגרשי החניה מתמלאים במהירות) הגעה במכונית למרכז העיר נהפכת לבזבוז אמיתי. אבל תל אביב היא מרכז העסקים והתרבות של ישראל, ואם אינכם רוצים להימנע מביקור בה, כדאי שתחשבו על תחבורה חליפית.

בעת האחרונה קל יותר להתנייד בעיר על אופניים, הקורקינט החשמלי נהפך לפופולרי וחברות מציעות פתרונות עירונים – סאגווי ומכונית להשכרה לפי שעה, עם חניה מוסדרת. ביום שמש חורפי, יצאנו למרוץ קצר באמצע השבוע ברחבי תל אביב כדי לבדוק מהי הדרך היעילה והמהירה ביותר לנוע בעיר הגדולה.

מרוץ בשמש חורפית

יצאנו לדרך מחניוני רידינג. אלה הם חניונים חינמיים בצפון תל אביב, המיועדים לנהגים שרוצים להותיר את המכונית מחוץ למרכז העיר ולהשתמש בתחבורה ציבורית. המטרה היתה להגיע לבית קפה בנחלת בנימין והאמצעים היו סאגווי מושכר, קורקינט חשמלי, אופניים, מכונית המושכרת לפי שעה, קטנוע חשמלי ואוטובוס.

כעבור רבע שעה הגיע רוכב האופניים, ורוכב הקטנוע פיגר אחריו בשניות אחדות. הקורקינט החשמלי עשה את הדרך ב- 20 דקות, זמן דומה לזה של המכונית (כולל חנייה בחניון). הסאגווי הגיע תוך 25 דקות. המקום האחרון נשמר לאוטובוס, שדרכו ארכה חצי שעה, אף שיש קו ישיר בין נקודת הפתיחה והסיום. על חוויות המשתמשים תוכלו לקרוא בקטעים שלפניכם.

אופניים

בר חיון

יש יתרון אחד לכמות האפסית של המשקעים בחורף עד כה: הנסיעה באופניים ברחבי העיר פשוט אידיאלית. בבוקר חורפי ושמשי לאורך הטיילת בתל אביב, בעודי מפדל בחולצה קצרה במקביל לגלים המתנפצים על סלעי הנמל, שמחתי שבמרוץ הזה אני לא יושב מאחורי ההגה במאבק על נתיב או מקום חניה. אך לא יכולתי שלא לתהות איזה יתרון כבר יכול להיות לאופניים על הקורקינט הממונע או על הסאגווי. בחיבור בין הנמל לטיילת, סמוך לאתר בנייה שבו מסלול ההליכה נהפך לשטח רצוף חול, אבנים וקרשים, הפסקתי לתהות – שם רק אופניים יכולים היו לעבור.

בשנה וחצי האחרונות, שבהן כלי התחבורה העיקרי שלי הוא זוג אופניים, אני חושב שאחד מיתרונותיהם הבולטים הוא הגישה שהם מאפשרים: אין רחוב חד סטרי, מדרחוב הומה, גשר, פארק או "תנאי שטח" עירוניים העומדים חסומים בפני כלי הרכב הזה. ונכון שקשה לעשות אתם את הקניות של יום שישי, אבל כמעט בכל חישוב כדאיות כלכלית אפשרי, גם אין ממש צורך: רובן המוחלט של הקניות נמצא במרחק הקלקה מבלי לצאת מהבית, ודמי המשלוח מתאפסים לעומת עלויות אחזקת רכב.

ואם תשאלו אותי מה אני עושה בקיץ הלח של תל אביב, אודה בכנות שאני מנסה לצאת מוקדם יותר מהבית. בימים החמים במיוחד אני אחד מאותם רוכבים חסרי בושה שלאורך כל הדרך החולצה שלהם, מה לעשות, נשארת בתיק.

קטנוע חשמלי EVT 4000e

אלעד שלו

הקטנוע שלי ירוק וגם חשמלי, ואני מתיישב עליו בסיפוק בידיעה שאיזה עץ ביערות העד באמזונס מצליח לנשום. אחרי שנים של רכיבה על אופנועים הקטנוע מרגיש קצת כמו הקלנועית של סבתא: הוא קטן, פשוט ומאוד לא מלוטש.

אני נוסע ברחוב בן יהודה, המהירות המקסימלית במד האוץ היא 85 קמ"ש, אבל לא משנה כמה אני סוחט את המצערת – המהירות המרבית שהקטנוע הירוק שלי מגיע אליה היא 45 קמ"ש. מי יודע, אולי בקפיצת באנג'י הוא מסוגל להגיע ל-85 קמ"ש. הנהגים צופרים ואני בורח לרחובות הצדדיים, שם אני מרגיש יותר בטוח. בתוך הרחובות הקטנים והסמטאות של העיר הקטנוע החשמלי מרגיש בבית. הכלי מבצע הכל ביעילות ובשקט מופתי. ההיגוי די זריז וההשתחלות בין המכוניות קלה, המנוע החשמלי משמיע זמזום קל שנבלע בכרך הסואן של תל אביב ואני מבהיל קצת את הולכי הרגל כשאני מתנגב לידם על המדרכה.

משך הטעינה הנדרש בכדי להשיג טעינה מלאה הוא כחמש שעות, והאנרגיה אמורה להספיק לטווח של 50-60 ק"מ. מחיר הכלי הוא 9,900 שקל.

הקטנוע החשמלי אולי ידידותי לסביבה, אך הוא עדיין צריך לעבור דרך ארוכה כדי להיות ידידותי לרוכב. אבל אני אופטימי: גם את חומת סין התחילו בלבנה הראשונה. לקח לי 15 דקות להגיע לבית הקפה.

קורקינט חשמלי

הילה רז

תל אביב נראתה פתאום יותר יפה. לא מפני שחלפתי על רחובותיה מהר יחסית להליכה ברגל ולא מפני שהיא עברה מהפכה אדריכלית. בשלב מסוים הבנתי שהאנשים שאני עוקפת פשוט מחייכים אלי ואל הקורקינט החשמלי שעליו רכבתי. אנשים מחייכים עושים עיר יפה יותר.

ממציאי הקורקינט קראו לו Trekker, והוא מכונה סקוטר חשמלי. בעצם זה קורקינט עם מנוע שקט יחסית, ידידותי לסביבה, נוסע מהר למדי על מדרכות ועל הכביש. ללא עלויות אחזקה, ביטוחים יקרים או רישיון – הקורקינט החשמלי הוא האופציה המוטורית היעילה ביותר לנסיעה בעיר. הוא עולה 5,800 שקל ללא כיסא ו-6,300 עם כיסא. ניתן לרכב עליו עד כ- 17 ק"מ ללא צורך בטעינה, ומתברר שבתנועה עירונית זה טווח ארוך למדי.

אחד מיתרונותיו הבולטים הוא שאפשר להיכנס איתו לכל מקום. כפי שהסבירה לי נהגת של ב.מ.וו שחורה, שכמעט דרסה אותי בכניסה לשוק הכרמל: "את אמנם על קורקינט – אבל זה אין כניסה פה". כן, בדומה לאופניים, אפשר להיכנס לכל הסימטאות ולהתעלם מתמרורים מעצבני. אם המדרכה עמוסה מדי ניתן לעבור לכביש, כי בתנועה עירונית 30 קמ"ש הם לא מעט. הרוכב נהנה מכל עולמות האספלט, מבלי שהוא בכלל צריך להוציא רישיון על משהו.

החיסרון הבולט של ה-Trekker הוא טווח הקילומטרים הנמוך יחסית (17 ק"מ בלבד), המעורר דאגה תמידית לכך שהסוללה תתרוקן. גם המחיר, לכלי שאמור להיות עירוני בלבד, אינו זול לטעמי (שווה ערך לכשנתיים וחצי של חופשי-חודשי באוטובוס). בסיכום הזמנים הנסיעה עד לנקודת המפגש ארכה פחות מ-20 דקות, וזו לא היתה הדרך הקצרה ביותר. אז טעיתי קצת בניווט – אז מה, העיקר שהיה כיף.

מכונית להשכרה לפי שעה – פיאט 500

שמואל שוסטר

נכון, הפסדתי. הגעתי במקום הרביעי ובהפרש לא קטן מכלי הרכב הקטנים. אבל בזמן שהם היו נתונים לחסדי הטבע אני נסעתי בסטייל. בניגוד לתחושת הזלזול המוכרת בכביש לכל מי שנוסע במכוניות קטנות, הפעם הרגשתי כמו כוכב רוק. למרות ממדיה הצנועים לא מעט ניחנה הפיאט בסקס אפיל לא מבוטל וגררה אחריה לא מעט מבטים והערות מהנהגים בכביש ומעוברי האורח. כל עצירה הביאה להתגודדות ולעניין סביב הבימבה הקטנה הזו.

אז נכון, זהו אינו הרכב הנוח בעולם. המתלים קשים ומרגישים כל בור בכבישי העיר וגם המושבים האחוריים ותא המטען שלו סמליים לכל היותר, אבל הגודל והעיצוב שלו נהפכים ליתרון לא מבוטל בסביבה הטבעית שלו – במרכז העיר.

אחד החסרונות הבולטים של הפיאט 500 הוא תג המחיר שהוצמד לו – במחיר של 135 אלף שקל, יש לא מעט אלטרנטיבות זולות יותר. אבל לאותם אנשי עיר יש פתרון מנצח. את רכב המבחן לקחנו מחברה המשכירה מכוניות לפי שעה. במחיר של 59 שקל לשעה או 419 שקל ליום אפשר לשכור את הרכב ולאסוף אותו ליד הבית בכל אחד מעשרות החניונים של החברה. נכון שלא מדובר בפתרון משתלם למי שצריך רכב שישמש אותו להגיע כל בוקר לעבודה אבל מדובר בפתרון לא רע למי שצריך רכב לכמה שעות כדי לעשות סידורים, או סתם כשרוצים להסתובב ברכב מגניב.

סאגווי להשכרה

סיוון פלטין

נסיעה בסאגווי, כלי שעדיין לא פופולרי ומוכר בישראל, דומה במידה מסויימת לרכיבה על זברה ברחבי העיר – היא מלווה במבטים מופתעים, הפניות אצבע מלאות תהייה ואינספור פניות של "אפשר סיבוב?" אך מלבד ההתמודדות עם תשומת הלב המוגזמת ברחוב התל אביבי, שבדרך כלל רגיל להפתעות משונות, נסיעה בסאגווי (רכינוע בעברית) היא בעיקר חוויה מיוחדת.

הנסיעה בכלי הרכב הזה ירוקה לחלוטין, וטעינה שלו במהלך לילה מותירה שמונה שעות נסיעה מהנות במיוחד. זאת, כמובן אחרי שמתרגלים לאמצעי השליטה בו – בניגוד לכלי רכב אחרים, לסאגווי אין מעצורים או דוושת גז, והוא מגיב אך ורק לתנועות הגוף והמשקל שמפעילים עליו.

הסאגווי שניסיתי, מדגם I2, הרגיש גמיש ונוח לתמרון במקומות צרים. את המיומנות בנהיגה בסאגווי רכשתי לאחר כ-10 דקות של נסיעת אימון בשטח פתוח, ובמהרה מצאתי את עצמי טסה במהירות ברחבי הטיילת. אתגר נוסף הוא עצירה מוחלטת במקום – מספיקה תנועה עדינה של הגוף והסאגווי נע – לכן עמידה באי תנועה צר בין שני מעברי חצייה בכביש סואן היתה חוויה מפחידה למדי.

הסאגווי מורשה לנסוע רק על מדרכות ואת המסלול עברתי בכ-25 דקות (מקום חמישי) כשמרבית העיכובים בדרך (מלבד הסקרנים) נעשו במציאת מעברים נוחים לעלייה למדרכות וכאמור, תמרונים במעברי חצייה, שללא ספק עם מעט תרגול נהפכים לקלים הרבה יותר.

חסרונו הגדול של הסאגווי הוא המשקל שלו – כ-40 ק"ג – שלא מאפשר לסחוב אותו במדרגות, ולכן הוא מתאים רק למי שגר בקומת קרקע או בבניין עם מעלית, בניגוד לאופניים שאפשר לנעול מתחת לבית או לסחוב במדרגות.

הסאגווי הוא כלי יקר למדי – מחירו כ-30 אלף שקל למכשיר חדש וכ-10,000 שקל למכשיר מיד שניה. מחיר השכרה בחברת אלדן הוא 70 שקל לשעה ראשונה ו-50 שקל לכל שעה נוספת או 300 שקל (לא כולל מע"מ) ליום שלם. אך מדובר בחוויית נסיעה נוחה ומהנה במיוחד ומומלצת בעיקר לסיבוב באזורים רחבי ידיים או ליום טיול לא שגרתי ברחבי העיר, במיוחד אם יש לכם אורחים מחוץ לעיר שרוצים לראות הרבה אתרים ולהינות מאטרקציה של נסיעה בכלי רכב לא שגרתי.

אוטובוס

דניאל שמיל

קו 4 של דן מגיע היישר ממסוף רידינג אל רחוב אלנבי, ממש לא רחוק מנחלת בנימין. ציפייה קצרה בתחנה והאוטובוס מגיע. אני עולה, מנקב את הכרטיסיה ומתיישב במקום עם ספר מעניין. לאורך רחוב בן יהודה התחנות מרובות והאוטובוס מתמלא במהירות. לידי מתיישב אדם שסיים לעשן רגע לפני שעלה לאוטובוס והוא מדיף ריח חריף של סיגריות. לפני מתחילה אישה (גיברת, בלשון נהג האוטובוס) בשיחה קולנית בטלפון הנייד שלה והריכוז בספר נהפך לקשה מאוד.

האוטובוס אמנם נסע ישר למקום הפגישה, אך הגיע אחרון. במרכז תל אביב מצויים כמה קווי תחבורה נוחים והנסיעה מצפון לדרום פשוטה וקצרה יחסית, אך נסיון לנסוע מזרחה ממרכז העיר, או אל פרברי תל אביב, יהפוך את האוטובוס לכלי רכב המתאים רק למי שעתותיו בידיו. זהו רכב זול, ללא בעיות אכסנה או חניה, שמזהם הרבה פחות מ-50 מכוניות שיצטרכו לנסוע במקומו, והוא גם מאפשר קריאה או האזנה נעימה למוסיקה באוזניות. ואולם יעילותו הנמוכה הפכה אותו למפסיד במרוץ הזה.

סיכום: עוברים לשני גלגלים

בישיבה הקצרה שערכנו בבית הקפה בסוף המסלול הכריעו כל המשתתפים בעד הקורקינט. האופניים זולים יותר לקניה ולשימוש, אך מגבילים את המשתמש בחודשי הקיץ ובימים גשומים. האוטובוס אטי ולא מאפשר תכנון זמן יעיל. המכונית השכורה מתאימה מאוד לסידורים בעיר, אך היעדרם של מקומות חניה זמינים מצריך תשלום יקר לחניונים בנוסף לימי השכירות. נראה שהיא מתאימה יותר לחסרי מכונית, הזקוקים לנסיעות פרבריות קצרות. הסאגווי מהנה מאוד, אך שכירתו יקרה והוא משמש בעיקר אטרקציה לתיירים.

כל זאת מותיר את הקורקינט, למרות מחירו הלא נמוך, כבחירה היעילה ביותר. הוא זול לאחזקה, נוח לתמרון ומתאים כמעט לכל מזג אוויר. אבל קורקינט עוד אי אפשר לשכור, ולכן אם אתם מחפשים חוויה מיוחדת בנסיעה עירונית, כדאי לנסות את הסאגווי של אלדן. בטווח הארוך יותר הקורקינט הוא הבחירה שלכם.

רק על אופניים? לא בתל אביב

בתוך אזור מישורי ללא עליות וירידות מוגזמות, ולאור העובדה שאפשר לצפות לרכבת תחתית נוחה בערך במילניום הבא, אין עוד עיר בישראל כמו תל אביב המשוועת כל כך לפיתוח שבילים לכלי רכב אלטרנטיביים, כגון אופניים וקורקינט ממונע. בעיר פקוקה תמידית, עם מצוקת חנייה קשה ואינספור רחובות חד סטריים שבהם גם מכשירי GPS טועים בניווט, הנהיגה ברכב בתוך העיר כבר מזמן נהפכה לבלתי נסבלת עבור רבים. שלא לדבר על מי שאין לו אפשרות להחזיק רכב ורוצה לקפוץ לאנשהו בלילה או, רחמנא ליצלן, בשת.

כמות שבילי האופניים הקיימים בתל אביב כיום אינה מספיקה בעליל ותכנון רבים מהם קלוקל. במקרה הטוב, אין באמת הבדל מוגדר דיו בין השטח המיועד להליכה לבין זה המיועד לרכיבה, ובמקרה הפחות טוב שבילי האופניים רצופים מכשולים כגון ספסלים ושולחנות הסעדה. בפועל, ברוב העיר רוכבי אופניים נאלצים לדלג בין מדרכות צרות ועמוסות הולכי רגל לבין הג'ונגל השורר בכביש. חלקם ממשיכים בכך מטעמי כושר אך רובם עושים זאת משום שהאלטרנטיבות האחרות לרכב הן מוניות במחיר אסטרונומי ומערכת קווי אוטובוסים מסורבלת ואטית. אז כל עוד אף אחד בעיריה לא ירים את הכפפה בעניין, רוכבי האופניים והקורקינטים הממונעים ימשיכו להסתובב לכולם בין הרגליים, לעצבן את הנהגים ואת הולכי הרגל ולהיקלע לתאונות חסרות טעם.

בר חיון

תחבורה במספרים

עד 80% עודף הביקוש לחנייה חוקית בתל אביב

5% מתושבי תל אביב מגיעים לעבודה באופניים

16 דקות זמן ההגעה הממוצע לעבודה באופניים

2.107 מיליון מספר כלי הרכב בישראל

450 אלף כלי רכב נכנסים מדי יום לתל אביב

100 אלף מקומות חניה מוסדרים בתל אביב

73 שקל מחיר ממוצע לחניה יומית בתל אביב

מהפכה מעבר לפינה

"100 ק"מ של שבילים לעיר בת 100 שנים" – זו ההבטחה שנשא ראש העיר תל אביב רון חולדאי בתחילת העשור, לקראת חגיגות המאה של העיר, וכיוון לרישות העיר בשבילים יעודיים לרוכבי אופניים. שבוע לפני פתיחתן הרשמית של החגיגות עומדת העיריה ביעד שקבעה, אם כי היא עדיין רחוקה ממיצוי הפוטנציאל הגלום במרקם החיים בה.

לא בכדי התיימרה תל אביב להיות החלוצה באימוץ החלופה התחבורתית הדו-גלגלית. העיר נהנית מטופוגרפיה מישורית, מוקדי תעסוקה בשני מרכזי עסקים ראשיים, אקלים נוח ברוב ימות השנה ופוטנציאל משתמשים מהותי המגולם ב-200 אלף עובדים הנכנסים מדי יום בשעריה, נוסף על כ-130 אלף תושבי העיר הנותרים לעבוד בתחומה.

400-450 אלף כלי רכב נכנסים מדי יום לתל אביב יפו – אך לרשותם עומדים 100 אלף מקומות חניה מוסדרת בלבד. זאת כש-60% ממשקי הבית בעיר מחזיקים ברשותם רכב פרטי אחד לפחות.

אך טבעי היה שתופעת הרכיבה באופניים תצמח דווקא בתל אביב – ואמנם העיר נהפכה לכר פורה עבור הרוכבים. 5% מהתושבים בני 20 פלוס מגיעים למקומות העבודה או מוסדות החינוך רכובים על אופניים – כאשר במרכז הוותיק של העיר מגיע שיעור המתניידים באופניים לכ- 14%.

"זו כבר לא תופעה", אומר ד"ר משה טיומקין, מחזיק תיק התחבורה והחנייה בעיריית תל אביב, "אלא מגמה מתבססת והולכת שאותה מטפחת העיריה בהשקעה שנתית של 8-6 מליון שקל בתשתיות, מתוך כוונה להגיע לשיעור משתמשים של לפחות 10% על בסיס קבוע".

ועדיין המצב רחוק מלהיות מושלם. חלק ניכר מן השבילים משולבים במדרכות הולכי רגל, מופרעים בצמתים, אינם ממוקמים בדרכים סואנות או צפופות (שם קשה יותר לעיריה לסמנם), ו-15% מהם בכלל ממוקמים בפארק הירקון. המכרז הבינלאומי שפרסמה העיריה להקמת מערך השכרת אופניים נכשל, החניות לאופניים עדיין לא מספיקות, הרכבת מתעלמת מצרכי הרוכבים, המשטרה חסרת אונים לנוכח תופעת הגניבות, וחוק "הקסדות" מהווה עדיין חסם משמעותי להתרחבות הנישה התחבורתית.

"העיריה עדיין בוחרת לייעד שבילי אופניים היכן שקל לה ואנו עדיין נתקלים בהתנגדויות תושבים להסבת נתיבים לטובת רוכבי אופניים, אבל עברנו כבר את נקודת האל חזור", אומר יותם אביזוהר, מנהל עמותת "ישראל בשביל אופניים", שרואה בהשקעה העירונית "מעגל קסמים חיובי", כלשונו. "התשתיות, כך התברר, מייצרות ביקושים – ומספר הרוכבים רק גדל והולך, בעוד שמספר תאונות הדרכים יורד, המודעות גוברת וגם הנהג התל אביבי המצוי כבר מתייחס בסבלנות לשותפיו הדו-גלגליים על הכביש".

עדות רשמית להכרה שלה זכה הענף התקבלה לפני שנה בדיוק בהחלטת הממשלה 3368, אשר קבעה תקצוב שנתי של 20 מליון שקל עבור קידום תחום רכיבת האופניים, הכשרת תשתית שבילים ומימון שירותים נלווים לרוכבים. התהפוכות הפוליטיות אמנם מעכבות לפי שעה את אישור תקציב המדינה לשנת הכספים הנוכחית – ואולם כ-100 רשויות כבר הביעו עניין בהצטרפות לתכנית.

אבי בר-אלי

מקור: סקר של חברת הנדל"ן קוליירס אינטרנשיונל; מחקר של פרופ' יצחק בננסון ומר סלבה בירפיר מהחוג לגיאוגרפיה ובסביבת האדם ובית ספר פורטר לסביבה של אוניברסיטת תל אביב וד"ר קרל מרטנס מאוניברסיטת רדבאוד, הולנד; סקר שנערך ב-2004 על ידי מכון פורי והמרכז למחקר כלכלי וחברתי בעיריית תל אביב יפו; שנתון סטטיסטי לישראל 2006 (הנתונים נכונים ל-2005)

זמן הגעה

אופניים

15

דקות

קטנוע חשמלי

15

דקות

קורקינט חשמלי

20

דקות

מכונית

20

דקות

סאגווי

25

דקות

אוטובוס

30

דקות

מחיר

מ-200 ועד אלפי שקלים

9,900 שקל

6,300-5800 שקל

59 שקל לשעה

419

שקלים ליום

30 אלף שקל

5.5 שקלים

יתרונות

זולים, עבירות גבוהה

ירוק ושקט

ירוק, עבירות גבוהה

עיצוב, הגנה ממזג האוויר

ירוק ומגניב

זול, לא מצריך חניה

חסרונות

חשופים למזג האוויר ולגניבות

אטי, דורש טעינה

דורש טעינה, יקר

יקר, צריך לחפש חנייה

יקר, כבד

אטי לא נוח

דבר הנסיין

"בשנה וחצי האחרונות, שבהן כלי התחבורה העיקרי שלי הוא זוג אופניים, אני חושב שהיתרון הבולט הוא הגישה שהם מאפשרים".

"הקטנוע החשמלי אולי ידידותי לסביבה, אך הוא עדיין צריך לעבור דרך ארוכה כדי להיות ידידותי לרוכב"

"בשלב מסויים הבנתי שהאנשים שאני עוקפת פשוט מחייכים אלי ואל הקורקינט החשמלי שעליו רכבתי"

"פתרון לא רע למי שצריך רכב לכמה שעות כדי לעשות סידורים, או סתם כשרוצים להסתובב ברכב מגניב"

"חוויית נסיעה נוחה ומהנה במיוחד ומומלצת בעיקר לסיבוב באזורים רחבי ידיים או ליום טיול לא שגרתי ברחבי העיר"

"זהו רכב זול שמזהם הרבה פחות מ-50 מכוניות שיצטרכו לנסוע במקומו. ואולם יעילותו הנמוכה הפכה אותו למפסיד במרוץ"

מהירות מקסימלית

בהתאם לכושר

45 קמ"ש

30 קמ"ש

182 קמ"ש (נתוני יצרן)

13 קמ"ש

בתוך העיר – 50 קמ"ש

רישיון

אין צורך

לקטנוע

אין צורך

רישיון נהיגה רגיל

אין צורך

אין צורך

חזרה לכתבות
כתבה מקורית
תוכן אתר זה והשמות והסמלים המסחריים של המוצרים המוצגים בו, לרבות שם המותג טרקר (Trekker) הם בבעלותה המלאה של חברת Motion Innovation.
חל איסור מוחלט לעשות שימוש כלשהו בתכני אתר זה, לרבות התמונות המופיעות בו ותכניו המילוליים,
וכן חל איסור לעשות שימוש כלשהו בשמות ובסמלים המסחרים המוצגים באתר זה, ללא אישורה של חברת Motion Innovation בכתב.